バイクとBERTとチューニング

モーターサイクルドクター須田

総合二輪工作所　桑田チューナーが尊敬すると公言するエンジンチューナー

１９９５年ボンネビルで308.6kmのレコードを樹立しています。


その15年前　1980・1981　新発売されたスズキGSX400E

鈴鹿4耐で400cc空冷2気筒DOHC4バルブでZ400FXやTZ250をけちらし

堀ひろ子選手がポールポジションを奪い取りました。

そのマシンのチューナーがドクター須田氏です。


マスキー法により2サイクル技術で世界最高峰に立っていたスズキは

メーカー存続の危機にまで追い込まれました。

起死回生をかけて4サイクルのGS750とGS400を開発しました。

初めて市場に出す4サイクルエンジンはまず並外れた耐久性を追及しました。

そのポテンシャルを見抜いたPOPヨシムラがGS750をレースで走らせ

GSエンジンの優秀性が広く知られ今日のスズキの礎となりました。

4サイクル移行期のスズキ軽自動車にはダイハツエンジンが搭載されていました。

どれほど横内氏を歯軋りさせた事でしょう。


まずGSエンジンで耐久性を実証し市場で信頼性を勝ち取り

GSXエンジンで横内イズムを世に知らしめました。

TSCC　スズキ　ツインスワールコンバスチョンチャンバー

燃焼室形状で混合気をスワールさせ霧化を促進し燃焼効率を上げる。

このエンジンのポテンシャルをドクター須田が見抜きました。


まだ市販直後でチューニングパーツはヨシムラST-1カムぐらいしかありません。

ドクター須田はこのエンジンをばらし徹底的にフリクションロスを減らし

バルブオーバーラップを追及していきました。

このチューニング手法は今日のモンスターに生きています。


堀ひろ子選手がPPを奪いましたが

後方の多重事故でコースにオイルがばら撒かれGSX400は転倒炎上しました。

翌年1981年この燃えたエンジンをドクター須田はもう一度オーバーホールし

去年のコンセプトを更に磨き丁寧に組立し更にもう2台同じエンジンを

製作し3台GSX400Eを4耐に送り込みました。


3台と言ってもスポンサーがいて十分なレース資金があるわけではありません。

高価なパーツも買えません。　

オイルクーラーさえ買えませんのでドリリングで少しでも油温を下げます。

このゼッケン155は去年燃えたマシンを再生したものです。

他の2台も解体屋エンジンレベルやGS400フレームにGSX400のエンジンを

積んだ寄せ集めマシンです。

チューニング手法はドクター須田の神の手のみです。

エンジンを分解洗浄しフリクションロスを極力減らすように組立てます。

トルクレンチは役に立ちません。指先の感覚でエンジンのフリクションロスを感じ取ります。


1980年のTZ250です。

水冷化・モノクロスサスペンションの完成形に進化しています。

このピュアレーサーを鈴鹿のホームストレートで

ドクター須田の落ちこぼれマシンがぶち抜くのです。

4サイクル2気筒の迫力のない排気音で2ストの甲高い排気音のマシンを

1コーナー手前で抜き去るのです。

観客は騒然となりドクター須田の３台のGSX400Eはそのまま１位２位３位となり

表彰台を占領しました。

当然他のチームは面白くありません。

ありゃ～絶対ボアUPしている５００ccはあるんじゃね～か！

主催者に疑惑車両として分解測定するよう負け犬が一致団結し申し入れしました。

ドクター須田は笑顔で了承　負け犬監視の下分解測定し３台とも４００cc以下

レギュレーションどうりである事が証明されました。


この事件がドクター須田の技術力の凄まじさを満天下に証明しました。

だってエンジンばらせばノーマルにST-1カム入れただけ

ドノーマルそのままのエンジンだからです。

神の手の技術は見ても分りません。

このGSX400Eエンジンのチューニング技法を調べていくと面白いパーツにたどり着きます。

「弱化スプリング」　　普通は強化スプリングです。

その常識の反対　ノーマルよりやわらかく他車で使い倒したやれたスプリング。

ドクター須田氏はTZ250をライバルとしTZ250を鈴鹿のコースで抜き去るには

直線でTZ250のエンジンがマキシマムに達した後　4サイクルDOHC4バルブの高回転の伸びで

抜く作戦に出ました。　鈴鹿の最終コーナーはきつめの下りでそのままホームストレートは

1コーナーに下っていきます。　ここで最高速でTZ250を抜けば良い。

TZ250のポテンシャルに頼り切っていた負け犬チーム

TZ250の弱点を突いたドクター須田　レース前から結果は明らかだったのです。

エンジンの評価軸をパワーではなくトルクに変えて常識を疑い

エンジンチューニング技法を組立てなおすと本当に速いトルク型エンジンへの道筋が見えてきます。

ブランドパーツで固めた常識豊かなドン亀エンジンはテクニックのないリターンライダー御用達です。

ノーブランドの非常識な猛烈に速いエンジンはテクニカルなこれからのライダー御用達です。


1995年にドクター須田はボンネビルに挑戦しレコードを記録しました。

この頃はドクター須田もビックネームになり高価なエンジンパーツも投入できました。

しかし基本は自身の腕の感覚です。

904モンスターを回転を上げていくと回転フィーリングが滑らかです。

これを実現させる神の技に触れられる幸運を喜びたいです。


1981年の鈴鹿４耐　堀ひろ子選手も出場し完走しました。

前年の自身の転倒でペアライダーが１周も走れずレースが終わってしまった。

堀ひろ子選手はスポンサーを集めスズキ横内氏と交渉し

GSX400Eを提供してもらい横内氏からPOPヨシムラにチューニングの依頼をしてもらい

世界GPのRGΓのパーツ提供を受け勝って当然の万全のマシンを用意しました。


このサラブレッドをドクター須田の寄せ集め落ちこぼれマシンが抜いていくのです。

エンジンチューニングはコンセプトというか考え方というかどこをどう走らせるのか。

それらが一番大切でドクター須田が打ち出した

弱化スプリング　が鈴鹿最終コーナーの下りで最高速付近まで加速させ

１コーナーへのゆるい下りのホームストレートでどのマシンより最高速が伸びたのが勝因です。

ストリートにはストリート最速エンジンコンセプトがあってレギュレーションの縛りがないのですから

そのエンジンブロックでの最大トルクを狙っていけば猛烈な加速力を発揮します。


来年１月私のZ1000Jが総合にドック入りします。

Z1166Jはこれ以上排気量を上げると総合の技術力が凄すぎるので

トルクが出すぎてクランクケースを破壊するので1166ccです。

公道最速級の加速マシンになります。

新型ヤリスが すげ～ 爽快 超野心作と情報が飛び交っています。

実際クルマの基本を成すプラットフォームとエンジンがまったくの新作です。

モリゾウ氏の心意気を示す世界戦略車と捉えられます。


特に1500ccNA3気筒　2WD　6MTの出来ばえが素晴らしく

サーキットを走らせて絶賛する動画が多いです。

トヨタがお膳立てしたプロトタイプの走行会ですから よいしょ！もありますが

ドライバーの感想を分析すると新型ヤリス

間違いなく静電気チューニングを積極的に採用しています。


新型プラットフォームですが50kgもの軽量化しながら

ハンドリングのために剛性を高めたいフロントにはなんと鉄パイプを入れて

これでもか！の剛性をを確保しているようです。

これKeiもリヤでやってます。


これです。


大きな応力のかかるリアサスペンション取付部の

剛性を確保する為に分厚い金具と鉄パイプで左右をつなぐリアストラットバーに

リアシートを取り付けしています。

Keiの頃横内氏は4輪に深くかかわっていましたがリアストラットバーに横内氏の

設計哲学が滲みます。

Keiは軽自動車の中の軽自動車を目指したネーミングです。

ヤリスはコンパクトカー世界制覇を本気で狙ったモリゾウ氏の革命的モデルチェンジです。


新型プラットフォームは応力のかかる部分の剛性をかなり上げてきていますし

車体もコンパクトにして走りの方向へ振ってきました。

コンパクトカーのファーストカーと言っていますが

これからヤリスがそのムーブメントを牽引すると思います。

そしてこの新型プラットフォームおそらく静電気をバッテリーのマイナス極に

流す為の電気の通路が確保されていると思われます。

そう静電気チューニング新車で設計すればほとんどコストアップせず

高価なショックアブソーバーの走りを実現できるのです。

また静電気チューニングの利点はサスペンションやタイヤがしなやかに動き

クルマの骨格であるプラットフォームに路面からの衝撃の伝達が激減します。

プラットフォームは鋼板をプレスし組合せスポット溶接していますので

走行距離が伸びると路面からの衝撃で剛性が低下するのですが

Keiは12万km走行ですが剛性の低下を感じません。

新型ヤリスの高剛性プラットフォームを思いっきり走らせても

初期の剛性を長く保つ事ができます。


Keiでドノーマルで静電気チューニングを追及してきたのは

R32に匹敵するようなハンドリングを実現できたので

エンジンやATや空力や乗り心地などを改善すれば

グランドツーリングにも使える　いやむしろ楽しいそんなクルマになると考えたからです。


3気筒エンジンは軽自動車の安物エンジンそんな印象がありますが

4気筒エンジンとは別物の直列6気筒エンジンを2分割したエンジンです。

燃焼を科学すると単気筒で400cc～600cc位が理想の燃焼を実現しやすいです。

また同一排気量なら4気筒エンジンよりトルクが強く高効率化します。

技術の進歩でアイドリング時の振動を低減できれば走行時の回転フィーリングは素晴らしいです。

銘機　L24を2分割すれば1200cc3気筒になります。

これぐらいのKeiがあれば理想かなと思っていました。


しかしモリゾウさんやってくれました。

単気筒500ccの3気筒エンジンを新開発してくれました。

500のピストンのNAが3発です。トルクフルなのはテストドライバーが唸ってます。

また旋回時のGがかかった状態で6速MTがコクコク決まる・・・・・静電気チューニングです。　

3気筒化でエンジンルーム左右の重量バランスがそろい

床下ガソリンタンクなど重量配分を走りに振ってきています。

セカンドカー的低価格のみの安車でなくクルマの基本から新設計し

走る・曲がる・止まる　車を操作する楽しみと環境問題への現時点での

回答とも取れる車種体系です。　　ずばり売れまくると思います。



時代は静電気チューニング　トルク型エンジンチューニングがこれから台頭してきます。

簡単に静電気チューニングを体験するにはアルミホイールの裏面を綺麗に洗車してみましょう。

其処から静電気が放電していますが汚れると放電力が落ちます。

ホイールやサスペンションを清掃すると良く放電しタイヤのグリップが上がります。

車検時にシャシーブラックを塗られた！　すぐ対策しましょう。


静電気除去グッズも汚れると効果が薄くなります。

クルマの静電気発生量は物凄く多いです。

私のKeiで10万円ほど静電気チューニングに投資しましたが

ぜんぜんクルマが別物になりました。

またSSナットは次のクルマに持っていけますので使い捨てにならないです。